1. Das Mischungsverhältnis ist zu dünn
Das Mischungsverhältnis ist das Mischungsverhältnis von Benzin und Motorölvolumen. Sprechen Sie zunächst über die Rolle des Öls im Motor, die Schmierung, die Abdichtung, die Wärmeleitung, die Reinigung und den Korrosionsschutz. Diese 5 Funktionen hängen miteinander zusammen. Wenn die Schmierung nicht gut ist, gibt die Trockenreibung mehr Wärme ab und führt in schweren Fällen zum Schmelzen und Verschleiß des Kolbens (allgemein bekannt als Zylinderzug). Wenn die Abdichtung nicht gut ist, bläst es in das Kurbelgehäuse, was zu einer brennbaren Vermischung führt. Die Luft wird dünner; die Wärmeleitung ist nicht gut und die Wärme kann nicht rechtzeitig abgeführt werden; die Wirkung der Reinigung und des Korrosionsschutzes wird stark reduziert. Hier ist auch die Qualität des Motoröls zu erklären. Bei Zweitaktmotoren werden sehr hohe Anforderungen an das Motoröl gestellt, was bei herkömmlichen Motorölen nur schwer zu erreichen ist. Die Anforderungen dafür sind: hoher Flammpunkt, niedriger Gefrierpunkt, leichtes Mischen (Auflösen) und schnelles Schließen (gute Klebrigkeit). Werden die Anforderungen nicht erfüllt, führt das gleiche Mischungsverhältnis auch zu einer Überhitzung des Motors. Außerdem ist zu beachten, dass in Zweitaktmotoren kein Viertakt-Motorenöl verwendet werden darf. Wenn Sie für eine Weile kein spezielles Zweitakt-Motorenöl finden, können Sie das Autoöl Nr. 10 verwenden, bei dem es sich um Dampfmaschinenöl handelt. Dieses Öl kann das ganze Jahr über in Nordchina und Nordwestchina verwendet werden. , Wird im Sommer im Nordosten, im Frühling, Herbst und Winter im Süden und im Sommer als Autoöl Nr. 15 verwendet. Erinnern! ! Verwenden Sie niemals Dieselöl.
2. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist zu mager
Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff. Das vom Motor benötigte Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträgt 13 zu 1 beim Starten, 15 zu 1 bei maximaler Leistung und 16 zu 1, um bei längerem Betrieb mit konstanter Drehzahl Kraftstoff zu sparen. Nachdem der Vergaser eingestellt wurde, steuert die Drosselklappe (auch Drosselklappe genannt) die Größe des einzustellenden Halsbereichs. Liegt ein Problem mit der Vergaserkonstruktion vor, ist der Lufteinlass zu groß und der Öleinlass unzureichend, was wir oft als „öldünn“ bezeichnen. Die Verbrennungsgeschwindigkeit ist hoch, die Motordrehzahl hoch und die Arbeit schwach. Was wir sehen können, ist, dass die Motordrehzahl plötzlich ansteigt und dann abwürgt, wenn der Kraftstofftank aufgebraucht ist und der Gashebel nicht bewegt wird. Hierbei handelt es sich um ein vorübergehendes Phänomen, bei dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu mager ist. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu mager ist, um über einen längeren Zeitraum zu funktionieren, führt dies zu unzureichender Motorleistung und Überhitzung.
3. Das Komprimierungsverhältnis ist zu groß
Das Verdichtungsverhältnis ist das Arbeitsvolumen des Motors (auch Hubraum genannt) plus das Volumen der Brennkammer geteilt durch das Volumen der Brennkammer und entspricht dem theoretischen Verdichtungsverhältnis. Das tatsächliche Verdichtungsverhältnis ist das Arbeitsvolumen nach vollständiger Schließung des Auslasskanals plus dem Brennkammervolumen und dann dividiert durch das Brennkammervolumen. Das tatsächliche Verdichtungsverhältnis eines Zweitaktmotors sollte zwischen 6,5 und 7,3 liegen. Ist er zu klein, reicht die Leistung nicht aus, ist er zu groß, kommt es zu Überhitzung und sogar Klopfen. Das Verdichtungsverhältnis wird vom Hersteller festgelegt und Feineinstellungen können von Händlern und Anwendern nur mit viel Geschick vorgenommen werden. In der Formel ist V der Hubraum des Motors, Pe der durchschnittliche effektive Druck auf der Oberseite des Kolbens zum Zeitpunkt der Explosion, N die Anzahl der Motorumdrehungen und 75×6=450 eine Konstante. Aus der Formel ist ersichtlich, dass die Konstante konstant ist. Erhöhen Sie dann die Leistung des Motors: 1. Erhöhen Sie den Hubraum, 2. Erhöhen Sie den effektiven Druck (je größer das Verdichtungsverhältnis, desto größer der Druck nach der Explosion) 3. Erhöhen Sie die Drehzahl. Derzeit kann der Hersteller nur dann den wirksamen Druck auf die Oberseite des Kolbens erhöhen, um die Leistung des Motors zu steigern, wenn der Hubraum und die Drehzahl unverändert bleiben, also das Verdichtungsverhältnis erhöhen, wenn das Verdichtungsverhältnis jedoch auch gleich bleibt groß, innerhalb weniger Minuten. Selbst wenn die Leistung in etwa 20 Minuten etwas höher ist, wird der Motor bei längerer Arbeit überhitzen, stattdessen sinkt die Leistung und der heiße Motor startet nicht.
4. Der Abluftbereich reicht nicht aus
Die Größe der Auslassöffnungsfläche hängt von der Verdrängung ab, das heißt, sie hängt von dem der Verdrängung entsprechenden Arbeitsbereich ab. Der Bereich der Auslassöffnung nimmt etwa 5–5,5 % des Arbeitsbereichs ein (empirische Daten). Wenn es zu klein ist, wird der Auspuff nicht gleichmäßig sein, der Motor wird überhitzen, und wenn es zu groß ist, führt es zu einer unzureichenden Zylinderfestigkeit und beeinträchtigt die Position des Kolbenrings. Diese Erfahrung machen Volkskongresse, die schon einmal Motorrad (Zweitakt) gefahren sind. Nach einiger Zeit wird der Motor überhitzen und schwächer. Reinigen Sie einfach die Oberseite des Kolbens, die Brennkammer und die Koksablagerungen in der Auslassöffnung. , Sie können den ursprünglichen Betriebszustand wiederherstellen. Dieses Phänomen ist: Durch Koksablagerungen verringert sich das Volumen der Brennkammer, das Verdichtungsverhältnis nimmt zu, die Wärmeleitfähigkeit wird schlechter, die Auslassöffnung wird kleiner und der Auspuff ist nicht gleichmäßig, was zu einer Überhitzung des Motors und einer Leistungsreduzierung führt . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. bietet Kettensägenwartung und integrierte Gartenmaschinendienstleistungen an. Beim Kauf von Crep-Kettensägen können Sie sich darauf verlassen, dass Sie beruhigt sein können.
5.Ausstoß zu spät
Der Zylinderaufbau eines Zweitaktmotors ist komplizierter als der eines Viertaktmotors. Lufteinlass, Spülung und Auslass befinden sich alle an der Zylinderwand (der asymmetrische Einlasslufteinlass befindet sich am Kurbelgehäuse). Verschiedene Luftanschlüsse müssen nicht nur den Arbeitsbedarf gewährleisten, sondern auch die Festigkeit des Zylinderblocks und die Position des Kolbenrings gewährleisten. Die Aufenthaltsdauer. Die Positionen von Einlass, Spülung und Auslass sind sehr wichtig, das heißt, die Einlass- und Auslassphasen sind sinnvoll angeordnet. Er wird basierend auf dem oberen und unteren Totpunkt des Kolbens und dem Kurbelwinkel bestimmt und hängt auch mit dem Motor-S/D (S-Hub, D─Zylinderdurchmesser) zusammen. Wenn der S/D-Wert etwa 0,8 beträgt, beträgt der Die Auslassphase beträgt 100°–105° nach dem oberen Totpunkt. Wenn der S/D-Wert 0,9–1,0 beträgt, beträgt die Auslassphase 103°–108 nach dem oberen Totpunkt. ° Der S/D-Wert bestimmt grundsätzlich die Drehzahl des Motors, je kleiner die Zahl, desto höher die Drehzahl, und je höher die Drehzahl, desto kürzer die absolute Abgaszeit. Daher ist ein frühzeitiges Einschalten erforderlich. Wenn der Einschaltzeitpunkt zu früh ist, reicht die Motorleistung nicht aus. Wenn es zu spät ist, bleibt die Hitze lange bestehen, was zu einer Überhitzung des Motors führt.
6. Unzureichende Kühlluftmenge
Die Kühlluft des Zweitaktmotors mit Zwangsluftkühlung wird von den Schaufeln am Schwungrad bereitgestellt (ein erheblicher Teil der Lüfter ist am Lüftergehäuse geöffnet und wird vom Laufrad bereitgestellt). Hier muss über die Funktion des Schwungrads gesprochen werden. Wir wissen, dass der Arbeitszyklus des Motors aus den vier Takten Ansaugen, Verdichten, Explodieren und Ausstoßen besteht. Nur der Explosionsstoß ist der einzige, der funktioniert und Energie abgibt, während die anderen drei Schläge alle sind. Es verbraucht Strom. Um den kontinuierlichen Betrieb des Motors sicherzustellen, ist es notwendig, die Energie des Explosionshubs zu speichern und bei anderen kraftintensiven Hüben wieder abzugeben. Daher besteht die erste Funktion des Schwungrads darin, Energie zu speichern, die zweite darin, den Zylinder zu kühlen und die dritte darin, Strom zu erzeugen, der der innere (äußere) Rotor des Magneten ist. Der benötigte Funke) und der vierte ist die Verbindung (oder der Ausgangsstromanschluss) beim Starten. Das zum Kühlen des Zylinders erforderliche Luftvolumen hängt von der Größe des Schwungrads, der Anzahl der Flügel, der Flügelgröße und dem Winddruckwinkel sowie der Raumfläche des Lufteinlassschirms ab. Wenn das Schwungrad gut konstruiert ist, ist der Raumbereich der Lufteinlasshaube zu klein. Oder es gibt während der Arbeit Schmutz, der die Netzabdeckung blockiert, oder eine Verstopfung zwischen den Zylinderschaufeln, was zu einem unzureichenden Kühlluftvolumen und zum Ausfall des Motors führt überhitzen. (Dies ist ein Problem, das derzeit dringend gelöst werden muss)
7. Die Wärmeableitungsfläche der Zylinderschaufeln reicht nicht aus
Bei jedem luftgekühlten Ottomotor ist seine Wärmeableitungsfläche grundsätzlich abhängig von seinem Hubraum und seiner Leistung festgelegt. Es ist einfacher, die folgende Formel zu verwenden, um den Näherungswert zu ermitteln: Ff=C,S,D(Ps)/vh In der c㎡-Formel ist Ff die gesamte erforderliche Wärmeableitungsfläche, S der Hub und D der Zylinder Durchmesser, Ps ist die effektive Leistung (metrische PS), Vh ist das Zylindervolumen (Liter) und der natürlich luftgekühlte kleine Zweitaktmotor ist C=3,4-3,8, der zwangsluftgekühlte kleine Zweitaktmotor ist C=2,7 -3,3, wie aus der Formel ersichtlich ist: Wenn sich jeder Index eines luftgekühlten Zweitakt-Kleinmotors ändert, muss sich seine Wärmeableitungsfläche entsprechend ändern, oder Zwangsluft Das Kaltluftvolumen erhöht sich entsprechend. Wenn nur der Hubraum oder das Verdichtungsverhältnis des Motors geändert wird und andere Änderungen nicht vorgenommen werden, wird der Motor ebenfalls überhitzt.
8. Unzureichender Lufteinlassbereich
Ähnlich wie beim Spülen wird das Kurbelgehäuse unterladen, wenn der Einlasskanal zu klein ist. Wenn sich der Kolben absenkt, ist der Luftstrom in den Spülkanal nicht stark und die Fähigkeit, Abgase anzutreiben, wird verringert. Das Abgasgemisch erhöht sich, die Verbrennungsgeschwindigkeit ist hoch, die Leistung sinkt und der Motor wird überhitzt. Der Öffnungswinkel des Einlasskanals, also die Einlassphase, hängt von der Drehzahl des Motors ab. Sie beträgt weniger als 6000 Umdrehungen, also 52˚-55˚ vor und nach dem oberen Totpunkt, und mehr als 6000 Umdrehungen, also 55˚-58˚ vor und nach dem oberen Totpunkt. Da die Motordrehzahl hoch und die absolute Ansaugzeit kurz ist, muss die Ansaugphase des Motors mit hoher Drehzahl vorverlegt werden. Es ist jedoch nicht so, dass je früher desto besser ist, da es sich um einen symmetrischen Lufteinlass handelt, der Lufteinlass früh ist und zwangsläufig spät geschlossen wird, was zu einer starken Rückeinspritzung des Vergasers führt, aber selbst wenn er vorher geöffnet wird, Wenn die Lufteinlassfläche zu klein ist, kann sie den Motor immer noch nicht erreichen. Der Bedarf führt auch zu einer Überhitzung, sodass die Lufteinlassfläche mit dem Arbeitsbereich zusammenhängt, der dem Hubraum wie Spülung und Abgas entspricht. Die Fläche des Lufteinlasses macht ca. 4,5 % der Arbeitsfläche aus (Erfahrungsquote). Voraussetzungen: Wenn sich der Kolben im oberen Totpunkt befindet, überlappt die Oberkante des Lufteinlasses mit der Unterkante des Kolbens. Wenn sich der Kolben im unteren Totpunkt befindet, dürfen die Oberseite des Kolbens und die Oberkante des Lufteinlasses nicht lecken.
9. Der Zündwinkel ist falsch
Unabhängig vom Zwei- oder Viertaktmotor gibt es einen Zündwinkel. Der Grund dafür ist, dass es einen Prozess vom Beginn der Zündung bis zur vollständigen Verbrennung gibt. Dieser Vorgang benötigt eine gewisse Zeit, um den Kolben nach Erreichen des oberen Totpunkts vollständig zu verbrennen und den Kolben mit der größten Explosionskraft nach unten zu drücken, wodurch die größte Kraft ausgeübt werden kann. Im Leerlauf ist die Drehzahl langsam und der Zündwinkel kann etwas nacheilen. Bei hoher Geschwindigkeit ist die Drehzahl hoch und der Zündwinkel muss weiter vorverlegt werden. Derzeit gibt es zwei Arten von Magnetzündgeräten auf dem Markt: die eine ist die induktive Zündvorrichtung, die als TCI bezeichnet wird, und die andere ist die kapazitive Zündvorrichtung, die als CDI bezeichnet wird. Der TCI-Zündvorwinkel beträgt 25˚-28˚. Innerhalb dieses Winkels können die Leerlaufdrehzahl und die hohe Geschwindigkeit berücksichtigt werden, es ist jedoch nicht der beste Zustand, während CDI anders ist. Beim Starten ist der Zündwinkel klein und es erfolgt kein Rückprall. Es feuert mit etwa 450 Umdrehungen und der Vorschubwinkel beträgt etwa 14˚. Bei 7000 Umdrehungen wird der Zündwinkel automatisch nach vorne verstellt. Bis etwa 30˚. Unabhängig vom Zündgerät wird der Zündzeitpunkt durch die Position der Keilnut an Kurbelwelle und Schwungrad gesteuert. Der Unterschied besteht darin, dass der TCI-Zündwinkel nicht verschoben werden kann, während der CDI bei steigender Motordrehzahl automatisch nach vorne geht. Wenn die Position der Kurbelwelle und der Keilnut nicht gut kontrolliert wird, führt dies dazu, dass der Zündvorwinkel zu früh oder zu spät ist. Zu früh, der Rückprall ist stark, nach dem Start kommt es zu Klopfen, was zur Beschädigung der Teile und zur Überhitzung des Motors führt; Zu spät wird das Gasgemisch nicht vollständig aus dem Zylinder verbrannt und es kommt zu einer Sekundärverbrennung im Schalldämpfer, die allgemein als „Motor zündet“ bezeichnet wird. Beide Seiten der Verbrennung (Zylinder und Schalldämpfer) erzeugen auf beiden Seiten Wärme, wodurch der Motor überhitzt und die Leistung erheblich unzureichend ist. Ein solches Phänomen kommt im Design selten vor. Tritt ein Fehler auf, liegt dies an Qualitätsproblemen bei der Montage und nach einer gewissen Nutzungsdauer löst sich die Mutter des Andruckschwungrads, wodurch der Rollkeil beschädigt wird und die Teile beschädigt werden. Daher gibt es im Handbuch eine „Wartungs“-Anforderung. .
10. Unzureichender Spülraum
Bei einem Zweitaktmotor wird der Zyklus von Einlass, Kompression, Explosion und Auslass dadurch abgeschlossen, dass sich die Kurbelwelle um einen Kreis dreht und der Kolben im Zylinder zwei Takte auf und ab bewegt; man spricht daher von einem Zweitaktmotor. Nach der Explosion fährt der Kolben nach unten und der Auspuff wird geöffnet. Wenn die Luftöffnung ein bestimmtes Niveau erreicht, wird auch die Spülöffnung geöffnet und eine Spülung durchgeführt, um das Abgas nach der Verbrennung anzutreiben. Wenn sich der Kolben im unteren Totpunkt befindet, ist die Auslassöffnung vollständig geöffnet und die Spülöffnung hat die größte Öffnung. Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, beginnt sich das brennbare Gemisch im Zylinder zu verdichten, aber die Spülöffnung und die Auslassöffnung sind nicht geschlossen. Ein Teil des Gemischs entweicht aus der Auslassöffnung und wird in die Atmosphäre abgegeben, was zu Umweltverschmutzung führt. Ein Teil gelangt über den Spülkanal in das Kurbelgehäuse. Um das Austreten von Mischgas zu reduzieren, haben einige Hersteller bei der Nachahmung nicht genau gemessen und die Spülöffnung relativ weit geöffnet, was zu einer unzureichenden Öffnung der Spülöffnung führte, wenn sich der Kolben im unteren Totpunkt befand. Unzureichender Spülbereich) Unzureichendes Spülvolumen, der Zylinder kann nicht vollständig gefüllt werden, zu viel Restabgas, Vermischung mit dem frischen Kraftstoffgemisch, was zu einem tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis führt, das Mischungsverhältnis ist zu mager und der Motor überhitzt. Wie hoch der Scavenging-Port angemessen ist, hängt also von der Scavenging-Phase ab, die auch mit S/D zusammenhängt. Wenn S/D kleiner als 0,8 ist, beträgt die Spülphase 120˚-122˚ nach dem oberen Totpunkt, und wenn S/D 0,8-1 beträgt, beträgt die Spülphase 122˚-124˚ nach dem oberen Totpunkt, d. h. Die Aufräumphase liegt hinter uns. In der Auslassphase 18˚-20˚ variiert die spezifische Sweep-Differenzgröße mit dem Hub S und sollte berechnet werden. Die empirische Berechnungsformel für die Höhe der Spülöffnung: h Sweep = (0,17-0,23) S, S-Hub. Wenn sich der Kolben im unteren Totpunkt befindet, beträgt die maximale Fläche der Spülöffnung etwa 3,5 % der Arbeitsfläche (Erfahrungsverhältnis).
11. Das Verdichtungsverhältnis des Kurbelgehäuses ist zu klein
Das Kompressionsverhältnis des Kurbelgehäuses bezieht sich auf das Verhältnis des maximalen und minimalen Volumens des Kurbelgehäuses (beide beinhalten das Spülvolumen). Die Situation, die auftritt, wenn das Kompressionsverhältnis des Kurbelgehäuses zu klein ist, wurde oben besprochen, daher werde ich sie hier nicht wiederholen.
12. Die Oktanzahl des Benzins (Kraftstoffs) ist niedrig
90 % Isooctan und 10 % n-Heptan sind Benzin Nr. 90. Benzin ist brennbar. Hohe Temperaturen und Funken verursachen eine Verbrennung, aber im Motor ist die Temperatur am Ende der Kompression relativ hoch und kann nicht bei einer höheren Temperatur erzeugt werden. Für die Verbrennung muss es zu einem vorgegebenen Zeitpunkt verbrannt werden, damit der Motor normal funktioniert. Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig, dem Benzin ein Antiklopfmittel zuzusetzen. Früher wurde Tetraethylblei zugesetzt. Entsprechend den unterschiedlichen Anteilen wird das Benzin in Nr. 66, Nr. 73 und Nr. 80 unterteilt. Aufgrund der Entwicklung von Wissenschaft und Technik sowie der Anforderungen des Umweltschutzes ist die Verwendung von bleihaltigem Benzin nicht zulässig. Als Antiklopfmittel werden nun Isooctan und n-Heptan zugesetzt. Die Etiketten sind Nr. 90, Nr. 93 und Nr. 97 (es gibt auch andere Etiketten, die seltener verwendet werden). Welches Benzin verwendet wird, richtet sich nach dem Verdichtungsverhältnis des Motors. Je höher das Verdichtungsverhältnis, desto höher ist die Benzinkennzeichnung. Der Zweck besteht darin, zu verhindern, dass die Temperatur am Ende der Kompression zu einer Selbstentzündung des brennbaren Gemisches führt. Wenn die Verbrennungsgeschwindigkeit schneller ist, steigt die Temperatur etwas an und der Motor mit einem größeren Verdichtungsverhältnis hat am Ende der Verdichtung eine höhere Temperatur als ein Motor mit einem kleineren Verdichtungsverhältnis. Motoren mit einem Verdichtungsverhältnis von 8 oder weniger können Benzin Nr. 90 verwenden, kaufen Sie jedoch kein Benzin von einer örtlichen Ölraffinerie. Verwenden Sie bleihaltiges Antiklopfmittel oder weniger Antiklopfmittel. Andernfalls kann es zu Überhitzung und Schäden an der Maschine kommen.
13. Die Zündkerze hat einen niedrigen Heizwert
Es gibt viele Arten von Zündkerzen. In Gartenmaschinen gibt es meist Zündkerzen vom Typ L, M und E. Dies sind die ersten Buchstaben des Zündkerzenmodells, die die Einbaugröße angeben, einschließlich des Gewindedurchmessers der Zündkerze, der Steigung, der Länge des Gewindes und der Größe der gegenüberliegenden Seite des Sechsecks, und die arabischen Ziffern auf der Rückseite geben den Heizwert an Wert der Zündkerze. Der Heizwert der Zündkerze wird in arabischen Ziffern ausgedrückt: niedrig, mittel und hoch. Je größer die Zahl, desto höher der Heizwert und desto kälter ist die Zündkerze (was eine schnellere Wärmeableitung bedeutet). Mit anderen Worten: Die Zündkerze mit hohem Heizwert ist die kalte Zündkerze und die Zündkerze mit niedrigem Heizwert ist die heiße Zündkerze. Zündkerze. Die Auswahl der Zündkerzen wird auch durch das Verdichtungsverhältnis des Motors bestimmt. Motoren mit größeren Verdichtungsverhältnissen verwenden Zündkerzen mit hohem Wärmewert (Kalttyp), und Motoren mit niedrigen Verdichtungsverhältnissen verwenden Zündkerzen mit niedrigem Wärmewert (Heißtyp). Wenn das Verdichtungsverhältnis eines Zweitaktmotors größer als 6 ist, verwenden Sie eine Zündkerze mit einem Heizwert von 7; Wenn das Verdichtungsverhältnis dann größer als 7 ist, verwenden Sie eine Zündkerze mit einem Heizwert von 8. Derzeit führt das Verdichtungsverhältnis von zwangsluftgekühlten Zweitaktmotoren ohne spezielle Kühlmethoden zu einer Überhitzung, wenn die Verdichtung Verhältnis größer als 7,5 ist. Bei einem Viertaktmotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 7 kommt eine Zündkerze mit einem Brennwert von 6 zum Einsatz und so weiter. Der Grund dafür ist, dass der Zweitaktmotor einmal pro Umdrehung explodiert, während der Viertaktmotor alle zwei Umdrehungen explodiert. Theoretisch ist die Wärmeentwicklung halb so groß wie beim Zweitaktmotor, daher wird eine Zündkerze mit geringerem Heizwert verwendet. Gewindedurchmesser der Zündkerze Die Gewindesteigung muss mit dem Zylinder übereinstimmen, um fest und zuverlässig installiert zu werden, ohne den Zylinder zu beschädigen. Die Länge des Gewindes muss mit der des Zylinders übereinstimmen. Am herausgedrehten Gewinde kommt es zu Kohlenstoffablagerungen. Wenn die Zündkerze entfernt wird, gelangen die Kohlenstoffablagerungen leicht in den Zylinder, was dazu führen kann, dass der Zylinder herausgezogen wird. Bei einem zu kurzen Gewinde schrumpft die Mittelelektrode der Zündkerze in der Gewindebohrung des Zylinders. Das frische brennbare Gemisch ist nicht leicht zu fegen und die Kühlung ist schwierig. Gleichzeitig sammelt sich das Restabgas im tiefen Stutzen der Gewindebohrung. Wenn die Zündkerze gezündet wird, ist es nicht leicht, sie zu verbrennen. Der heiße Motor lässt sich nur schwer starten. Die Zündkerze hat einen niedrigen Heizwert. Bei Verwendung in einem hohen Verdichtungsverhältnis kann es leicht kaputt gehen und abschmelzen, d. h. die Zündkerze brennt. Ihr gemeinsames Phänomen ist, dass der Motor bei heißem Motor schwer zu starten ist. Nach dem Zündkerzenwechsel kann es sofort losgehen. Wenn die Zündkerze nicht kaputt ist, warten Sie, bis der Motor kalt ist. Er lässt sich einigermaßen starten. Wenn alle Anzeigen des Motors angemessen ausgelegt sind und eine Zündkerze mit niedrigem Heizwert verwendet wird, führt dies zwar nicht zu einer Überhitzung des Motors, erschwert jedoch das Starten des heißen Motors.
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